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持续高速发展的新能源汽车,近三个月来销量连踩“刹车”,以致不少新能源车企不得不“勒紧裤腰带”,减少不必要开支。业内人士呼吁,希望类似于新能源汽车限购“解禁”等刺激性政策在相关省市进一步落实,从而推动今年后几个月新能源汽车销量恢复性回升。 减少开支 根据相关媒体报道,原定于10月30日至11月1日在上海举办的上海新能源汽车自动化技术展,因行业情况不好致使部分车企计划有变,将延期至2020年8月7日至9日举行。展会承办方接受媒体采访时表示,受展会时间与其他会议冲突、车企预算收紧等因素影响,主办方决定将展会延期。 展会延期的背后,显示出汽车产业链相关企业一定程度上压缩了参与活动的预算。分析人士指出,由于我国汽车产销量已连续15个月同比下降。其中,新能源汽车连续3个月销量下降。在当前的市场环境下,相关新能源车企只得“勒紧裤腰带”,减少不必要开支。 中国证券报记者近日走访北京、天津等地的4S店发现,此前火热的新能源汽车市场如今有些许冷清。“现在确实没什么人。三、四月份新能源汽车指标刚刚发下来时,客户都接待不过来。”北京一家比亚迪4S店销售人员告诉中国证券报记者。 “北京今年个人新能源汽车指标现在已经用了3万多个,还剩1万多个。”知情人士告诉中国证券报记者,传统的“金九银十”对新能源汽车市场来说成为了淡季。很多消费者都在观望,等待年底是否会有优惠政策。 值得注意的是,中国证券报记者在上述4S店看到,各款新能源汽车在补贴退坡后并未涨价。以车型“元”为例,补贴款由原来的每辆9.9万元减少至2.5万元,而官方指导价则从27万元降至现在的24万元。“消费者到手价格不变,实际上是厂家自己补贴。”上述销售人员告诉中国证券报记者。 近日,财政部针对十三届全国人大二次会议期间全国人大代表、上汽集团董事长陈虹提出的关于支持燃料电池车另设专项资金的建议答复称,长期执行补贴政策使得部分企业患上“政策依赖症”,难以应对全球市场竞争。中央财政已通过多种途径对燃料电池汽车产业予以支持,当前主要任务是落实好既有政策,目前不宜另设专项资金。 中汽协秘书长助理陈士华认为,前几年新能源汽车基本呈现上半年低、下半年高的销量特征。但今年以来新能源汽车市场走势呈现不同特点。在政策与补贴双重支持的背景下,大部分新能源整车利润率为23%左右,明显低于传统燃油车。随着补贴大幅退坡,众多新能源汽车企业将很难盈利。如果下半年新能源车型不涨价,不少车企或面临亏损的尴尬境地。 销量下跌 中汽协数据显示,9月,新能源汽车产销分别完成8.9万辆和8万辆,比上年同期分别下降29.9%和34.2%。 这是继7月、8月后,新能源汽车再次出现月度销量下跌的情况。中国汽车工业协会秘书长助理许海东认为,新能源汽车销量下滑与补贴退坡有直接关系。 我国新能源汽车市场的销售情况与补贴政策密切挂钩。今年6月26日,2019年新能源汽车补贴新政开始实施,国家补贴标准降低约50%,地方补贴直接退出,整体补贴退坡幅度接近70%。 6月以前,新能源汽车出现了一波“抢销潮”。中汽协数据显示,今年1-6月,新能源汽车销量完成41.2万辆,同比增长高达111.5%。但7月以后新能源汽车市场迅速降温。7月新能源汽车销量仅8万辆,比上年同期下降4.7%,成为近两年多来的首次负增长。8月新能源汽车销量8.5万辆,同比下降扩大至15.8%。 补贴退坡对汽车生产企业影响很大。“出于达到双积分要求的目的,汽车企业仍在坚持生产新能源汽车,但大规模生产和促销新能源汽车的积极性有所降低。”许海东说。 9月产销快报显示,多家车企新能源汽车产销量下滑。北汽蓝谷子公司北汽新能源汽车9月产销量分别为3420辆和10009辆,同比分别下降75%和13.4%;比亚迪新能源汽车9月销量13681辆,同比下降50.97%;长安新能源汽车9月销量仅为965辆,同比下降87.2%。 新能源汽车行业下行亦让产业链上下游企业承压。宁德时代预计第三季度归属于上市公司股东的净利润同比下降0%-20%,扣除非经常性损益后归属于上市公司股东的净利润同比下降0%-20.00%。公司表示,部分产品售价下降,毛利率有所降低。此外,第三季度研发投入增长、管理费用增加,费用占收入比例有所上升。 洗牌加快 许海东指出,类似于限购放开等刺激性政策有望在相关省市进一步落实,或推动今年后几个月新能源汽车销量增长。 6月6日,国家发展改革委、生态环境部、商务部印发《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019-2020年)》,汽车限购“解禁”成为其中的关键词。上述方案提出,各地不得对新能源汽车实行限行、限购,已实行的应当取消;鼓励地方对无车家庭购置首辆家用新能源汽车给予支持。 2019年8月27日,国务院办公厅印发《关于加快发展流通促进商业消费的意见》(简称“意见”),提出20条稳定消费预期、提振消费信心的政策措施。意见明确提出:“实施汽车限购的地区要结合实际情况,探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施。有条件的地方对购置新能源汽车给予积极支持。” 目前,广州、深圳、贵阳、海南四省市分别作出了表态:贵阳已全面放开限购措施,海南、广州和深圳放宽了包括节能汽车在内的摇号和竞拍指标。其中,广州市明确在2019年6月至2020年12月,增加10万个中小客车指标,增加的额度原则上按1:1比例分别配置普通车竞价指标和节能车摇号指标。 伊维智库研究总监吴辉表示,未来多地或推出实质性措施刺激消费者购买新能源汽车。比如,在新能源汽车停车、充电等方面给予优惠或者免费,对新能源汽车指标的放松或增加等。 东兴证券汽车行业分析师表示,展望四季度,新能源汽车月度产销数据同比下降的风险不能完全排除;同时,产业链对补贴的依赖将进一步降低,市场洗牌将进一步加快。基于对能源政策、科技进步、产业化进程的研究,长期看好新能源汽车产业的发展前景。 中信证券汽车行业分析师认为,近期,双积分政策修订稿再次更新,提高新能源汽车积分达标值基数,进一步鼓励新能源车企生产积极性。随着补贴的退出,产业将由政策导向转为市场驱动,产品将从符合补贴标准转向迎合市场需求,未来车企的核心竞争力主要看能否推出“爆款新能源车型”。

2019-10-18  (点击量:14)

当前,氢能产业备受全球关注。在我国无论是各地政策规划的相继出台,还是二级市场相关概念的持续爆发,氢能产业均受到热捧。然而,在日渐升温的“氢能热”中,更需客观理性的“冷思考”。据调研,以下六大问题是我国氢能未来发展需特别关注以及着力解决的。 一是对氢能的应用不能局限于“一窝蜂”式造车。我国氢能发展的注意力大多集中在交通领域,很多车企都在积极布局氢燃料电池汽车。实际上,氢能在农业、工业及第三产业都具有广泛用途,氢对能源体系的作用也是多方面的,在发电、储能、建筑等领域,氢能都将大有可为。比如,日本将家用分布式热电联供系统和氢燃料汽车作为发展重点;欧美、韩国等也将氢能拓展到船舶、列车、无人机的装载、物流及农林作业等应用场景。因此,在大力发展氢燃料电池汽车的同时,我国需要以更宽广的视野,更全面地挖掘氢能的价值和潜力。 二是需要协调好氢燃料电池汽车与电动汽车的关系。在纯电动、混合动力和燃料电池等三种不同的新能源车技术路线中,氢燃料电池汽车产业如何定位,直接决定未来政策导向。氢燃料电池与纯电动汽车在不同应用场景可互为补充。相对于远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等交通方式,氢燃料电池汽车具有清洁零排放、续航里程长、加注时间短等特点,是适应市场需求的最佳选择。由于燃料电池汽车能够满足极寒天气地区的使用需求,可适时将产业化重点向燃料电池汽车拓展,在运输需求大及环保要求高的区域优先开展氢燃料电池汽车示范应用,以点带面,推动产业科学有序发展。 三是亟需优化科研体制机制,集中攻克关键技术。目前,我国氢燃料电池关键材料和核心技术与国际差距明显。近年来企业自主研发意识逐渐增强,不少涉氢企业皆瞄准燃料电池电堆技术发力,但基本上是各自为战,技术路线各异、专业人才稀缺、圈内互相挖人现象较为突出。因此,我国应进一步优化科研体制机制,在氢能顶层设计中充分发挥国家能源委的高层次协调机制,统筹各部门政策和资金资源形成合力,集中突破关键技术瓶颈。加大对氢能产业基础研发的财政资金投入,优先支持自主创新。组织科研力量攻克膜电极、双极板、碳纸、储氢设备装备、超高压压缩机等关键材料以及核心技术。 四是我国自主技术突破前不宜大规模推广终端应用。我国目前尚未突破关键技术,氢燃料电池汽车产业链利润大都在上游电堆环节,核心技术在国外,而这些国家在技术研发上投入多年尚未获得回报,正面临成本亟需摊薄困境。如果此时我国大规模敞开市场,将导致产业链利润大幅外流,出现“花自己的钱,帮别人开拓市场”的尴尬局面,当国际经贸关系不佳时,极易受制于人。因此,建议终端市场的推广应与我国自主创新进度相匹配。 五是需有效防范产业无序竞争和产能过剩风险。氢能产业横跨能源、材料、装备制造等多个领域,既能有效带动传统产业转型升级,又能催生新产业链,整合带动效果突出。在不断高涨的“氢能热”中,我国不乏苦练内功、稳扎稳打的企业和立足自身条件、实事求是发展产业的地方政府,但也存在为了追求政绩,不顾当地资源环境等现实条件一哄而上布局产能的现象。调研发现,我国已有20多个省市区发布了氢能产业发展规划,规划的氢燃料电池电堆总产能超过3000兆瓦,燃料电池汽车产能总计超10万辆,跟风冒进现象较为严重。 六是建议立足我国国情、科学谋划氢能产业发展。我国资源能源禀赋多样,对能源的选择及经济调控的回旋空间较大,应切实从我国国情出发,根据我国能源战略和产业发展需要,从全产业链系统谋划,科学理性定位氢能在我国能源体系中的地位和作用。氢燃料电池技术未来商业化应用规模和生产成本、新能源汽车增量空间,以及氢燃料电池汽车对柴油车、重卡车的替代空间等,都是关系我国氢能产业及燃料电池产业政策取向的关键,亟需进行认真深入研究。

2019-10-18  (点击量:23)

日前,在河北沽源县西辛营乡,全球最大的风电制氢项目——沽源风电制氢综合利用示范项目施工进入最后调试阶段。项目负责人胡雪松介绍,项目建成后,可形成年制氢1752万立方米的生产能力,成为国内首个风电制氢工业应用项目,同时也是全球最大容量风电制氢工程。 作为国内首个风电制氢工业应用项目,沽源风电制氢综合利用示范项目由河北建投新能源有限公司投资,与德国进行技术合作,引进德国风电制氢先进技术及设备,在沽源县建设200兆瓦容量风电场、10兆瓦电解水制氢系统以及氢气综合利用系统三部分。 项目依照河北省总体氢能产业规划进行建设,一部分氢气用于工业生产,降低工业制氢产业中煤炭、天然气等能源消耗量;另一部分将在氢能源动力汽车产业具备发展条件时,用于建设配套加氢站网络,支持河北省清洁能源动力汽车发展。 此外,该项目将有效解决当地大面积弃风问题,破解河北省风电产业发展瓶颈。项目采用水电解制氢,产品为氢气和氧气,无有毒有害废气排放,也无废渣生成,废水排放量很少。在由风能到氢能转变中,真正实现碳的零排放。 张家口地处华北地区风能和太阳能资源最丰富的区域,拥有超4000万千瓦风能资源储量和超3000万千瓦太阳能资源储量。今年8月6日,国家发改委、河北省政府发布关于印发《张家口首都水源涵养功能区和生态环境支撑区建设规划(2019-2035年)》的通知,明确指出发展氢能产业,推动张家口加快建设氢能示范区。 目前,张家口市已细化出台了《张家口市加氢制氢企业投资项目核准和备案实施意见》,确定了坝上地区就近采用风光清洁能源制氢,区域重点产业园区集中发展氢能源装备产业,中心城区和崇礼奥运赛场区域,全面开展氢能源交通与普通交通的替代转换工作。 中国科学院院士、张家口氢能与可再生能源研究院首席科学家欧阳明高介绍,氢能的发展需要科技资源,包括研究、测试、试验评价和示范应用,张家口距离北京很近,容易做到产业链整合和科技资源整合,是氢能示范的绝佳基地。 与此同时,氢能产业项目也在加速引领氢能应用落地。去年,张家口市引入第一批氢燃料电池公交车,共有74辆。张家口市公交集团有限公司相关负责人介绍,这些氢能公交车,加一次氢只需10到15分钟,续航里程300多公里。在零下30摄氏度也可以启动,适合张家口冬季寒冷的天气,而且对空气没有污染。 今年,张家口市计划再引进氢燃料电池公交车170辆,到2021年氢燃料电池公交车累计推广量达到1000辆。届时,张家口将成为全国乃至全球氢燃料电池公交车数量第一的城市。

2019-10-18  (点击量:16)

[国际动力电池市场调研机构SNE Research发布了最新一期动力电池市场报告,比亚迪8月装机量为0.398Gwh,相较去年同期下滑幅度达61.1%。] 由于中国市场补贴退坡所产生的全球新能源车市进入调整期,但却有一些企业通过开拓新需求,并扩大生产线,以寻求机遇。 16日,国际动力电池市场调研机构SNE Research发布了最新一期动力电池市场报告,其显示2019年8月全球汽车动力电池装机量为7.1GWh,相较去年同期下降10.0%,这也是自2017年以来,月度装机量首次呈现同比下降态势,而在装机量排名前十的企业中,有六家企业呈现下跌。 其中,下跌幅度最大的是比亚迪,该司产品8月装机量为0.398Gwh,相较去年同期下滑幅度达61.1%,而国轩高科(12.280,0.17,1.40%)(Guoxuan)、格派新能源(Great Power),以及日本松下(Panasonic)也均呈现下跌态势,此外装机量前十企业以外的企业装机量的同比下滑幅度也接近六成。 不过,在众多企业呈现下滑态势下,也有一些逆势上行的企业。宁德时代(69.690,-1.28,-1.80%)在今年8月全球市场的装机量为2.4Gwh,相较去年同期上涨49.4%,不仅保持了全球装机量第一,且上涨幅度也远高于业内平均值。此外,韩系动力电池企业LG化学的当月全球装机量也呈现同比近八成的增长态势。 同时,宁德时代披露的2019年第三季度也显示,该公司预计前三季度归属于上市股东的净利润为30.9亿元至35.7亿元,同比增长幅度为30%~50%。 对于上述市场情况,SNE Research的CEO金炳周(音译)向第一财经记者表示,在首次呈现下跌的背后,与中国市场拥有密切的联系。 根据中汽协最新披露的数据,2019年9月,新能源汽车销售量为8.9万辆,同比下降达29.9%,连续三个月出现下降态势;金炳周认为,由于中国市场在全球新能源车市中所占到的比重太大,导致补贴出现退坡以后,中国新能源(5.110,-0.05,-0.97%)汽车的生产成本出现上涨,车企也将成本转嫁至动力电池企业等配件企业层面,中国多个动力电池企业的装机量出现了“断崖式”的下滑。 “尤其是比亚迪,受到公司自家新能源汽车销量下滑的影响,此外未能够及时踏出为其他车企供应动力电池的情况,成为其出现快速下跌的重要原因。”金炳周说。 “此外,作为松下目前拥有的最大单一客户之一,特斯拉在上海新工厂与LG化学展开合作,对于松下的市场表现也呈现负面的影响,反向对LG化学的装机量则呈现正面的影响。”金炳周表示,宁德时代的增长则由于更多方面的原因,一方面搭载宁德时代的中国国产汽车销量增加,同时宁德时代自身也在向商用车、海外市场进行扩张,这也使其在中国市场出现调整的情况下,能够更加有效地进行应对。 此前,宁德时代方面曾宣布与大众(拉美)卡客车公司签长期战略合作协议,将就电池开发、制造、回收等的全周期电池解决方案展开合作,共同推进商用车电动化的进程,并共同组建国际商用汽车电动联盟。 目前,国内电动汽车市场在全球市场占比超过五成,而与此同时,随着宁德时代与比亚迪等头部动力电池企业市场占有率逐步提高,一方面缺乏资源及技术的中小企业面临更大压力,另一方面头部梯队的企业的技术路线之争也在持续。根据乘联会秘书长崔东树的测算,目前国内动力电池企业中,第一名及第二名之间的差距逐步拉大,此外3~10名的企业每个月都在发生变换,虽然每家企业也通过绑定车企、整合上下游的方式进行竞争,但与头部企业拉开距离仍然是比较困难的事情。 在此背景下,宁德时代在2019年通过产能增大、上下游融合与技术团队扩大方面,试图保持其头部市场优势,并通过收购海外企业、与跨国车企合作等方式,谋求在海外市场的机遇,而比亚迪则在加紧推进2022年实现分拆动力电池业务的目标,并与奥迪、丰田等车企达成合作意向,此外随着新能源补贴退坡的时间接近,韩系动力电池企业LG化学在新港第一工厂已经投产的背景下,位于南京滨江开发区的第二工厂(LG化学滨江新能源科技公司)正着手在华招聘核心生产岗位。 反观国内车企,一汽、上汽、北汽集团等国内多家车企,都曾宣布与电池制造企业宁德时代成立合资公司,吉利汽车、恒大集团也分别寻求与LG化学、SK Innovation等电池企业展开深度合作,金炳周表示,2019年全球电池产量仍然不足,所以要更多的产能准备,但其中绝大多数的市场份额都将属于头部企业。 对于目前的市场状况,一位要求匿名的本土中型动力电池企业负责人表示,目前动力电池市场的窗口期及增长机会仍然还在,且由于补贴所引发的市场下跌也终究是市场化过程中应当经受的“痛苦过程”,但随着市场竞争导致“大客户”对于动力电池企业的业绩影响愈加增大,更多拥有技术优势的头部及外资企业将积极争夺整车厂客户及资源,“但没有与整车厂拥有谈判资格的更多小企业的日子,只会更加难过。”

2019-10-17  (点击量:13)

 近日,中国科学院过程工程研究所提出以乳液静电纺丝的方法制备一种基于纳米纤维组装的新型聚四氟乙烯(PTFE)中空纤维膜。相对于传统机械拉伸法制备的PTFE中空纤维膜,该膜兼具纳米纤维膜(高孔隙率)和中空纤维膜(自支撑性和高装填密度)的优点,整个制膜过程无需使用有机溶剂和润滑剂,实现了PTFE中空纤维膜绿色制备和膜性能的新突破。   PTFE以其优异的耐腐蚀性、热稳定性和疏水性而被认为是一种理想的疏水膜材料,但是其难被溶解,熔融流动性差,难以进行加工。目前PTFE中空纤维膜的唯一加工方法是机械拉伸法,但是该方法所制备的膜孔隙率低,严重制约了分离过程的效率。   过程工程所曹宏斌研究员团队提出以水溶液粘度高、易于热分解的聚氧乙烯(PEO)作为粘结剂和PTFE颗粒混合成水性纺丝液,以非旋转线电极作为连续化制备的接收器。PEO包覆PTFE颗粒在高电压下被拉伸成PTFE/PEO混合纳米纤维,沉积在线电极上形成初始膜。在一定温度下烧结后,初始膜中的PEO分子被完全分解,PTFE颗粒之间熔融成纳米纤维并通过纤维节点粘结组装成目标PTFE中空纤维膜。   该膜在膜蒸馏应用中蒸汽通量达到商业PTFE中空纤维膜的4.6~8.8倍、文献报道的3.2~11.6倍。纤维的微-纳多级结构赋予该膜超疏水性,在长时间和盐度不断升高的膜蒸馏实验中表现出高而稳定的脱盐性能,表明其在海水淡化、高盐废水处理等领域具有良好的应用前景。   相关成果发表在国际膜科学领域TOP期刊Journal of Membrane Science上(J.Membr.Sci.2019,583,200-208),被中国膜工业协会官网、科学网、搜狐网等媒体转载报道。 过程工程所环境资源化技术与工程课题组近年在纳米纤维膜的功能/性能强化和规模化制备方法上进行了系列研究。为了提高纳米纤维膜的装填密度,研究人员首先提出了将纳米纤维组装成中空膜结构(Mater.Lett.2017,204,8-11.);基于对纺丝过程中纳米纤维运动轨迹的分析,开发了纳米纤维中空膜规模化静电纺丝的新技术和理论(J.Membr.Sci.,2018,562,38-46),该膜被成功应用于废水氨回收且表现出较高选择性和通量(Sep.Purif.Technol.2019,216,136-146.)。;提出了快捷、广谱的调控纳米纤维膜孔径分布和机械强度的新焊接方法(C Su,et al.J.Membr.Sci.,2019);利用增材制造的原理层层沉积纳米纤维和微米团簇,提高了膜的抗结垢性能(C Su,et al.Environ.Sci.Technol.2019)。   以上工作得到国家自然科学基金以及国家重点研发计划等项目的支持。

2019-10-15  (点击量:13)

被誉为“锂电池之父”的古迪纳夫,今年已经97岁。图片来自网络 惠廷厄姆的锂电池优点是锂离子储存在阴极中的二硫化钛中。使用时,锂离子从阳极中的锂流向阴极中的二硫化钛,给电池充电时,则锂离子反向回流。 古迪纳夫开始在锂电池阴极中使用氧化钴,使电池潜力增加了一倍,并且使其功率大为提高。 吉野彰开发了第一个商业上可行的锂离子电池。他在阴极中用了古迪纳夫的锂—钴氧化物,但在阳极用了一种碳材料——石油焦炭,它也可以嵌入锂离子。电池不再是基于分解电极的化学反应,而是基于锂离子在阳极和阴极之间来回流动,这使电池的寿命大大延长。 图片来源:诺贝尔奖官网 2019年,诺贝尔化学奖颁发给了研发锂离子电池的科学家。 好事多磨,众望所归。 三位科学家,他们“驯服”了锂离子,为所有人创造了一个可重复充电“超长待机”的世界。时至今日,锂离子电池这种轻巧、可充电且功能强大的发明,出现在每个人都熟悉不已的手机、笔记本电脑、电动汽车等几乎所有电子类产品中。它还可以存储来自太阳能和风能的巨大能量,从而使无化石燃料社会成为可能。 人人都爱锂离子电池 现在,于全球范围内,你都能看到锂离子电池正在为人类的日常活动提供动力。其中最常见的方式就是为便携式电子设备供电。 我们离不开它。因为每天你都要使用这些便携式电子设备进行通讯、工作、学习、听音乐以及搜索知识。同时,锂电池还促进了远程电动汽车的开发,以及对可再生能源(例如太阳能和风能)的能量存储。 追溯起来,锂离子电池的基础,其实是在1970年代的石油危机期间奠定的。今年的获奖者之一斯坦利·惠廷厄姆,致力于开发可能带来无化石燃料能源技术的方法。他通过研究超导体发现了一种能量非常丰富的材料,将其用于在锂电池中创建新的阴极——它由二硫化钛制成的,该二硫化钛在分子水平上具有可以容纳(嵌入)锂离子的空间。 电池的阳极部分,则由金属锂制成,这种金属具有强烈的释放电子的动力。 虽然一个电池就此产生了。但是金属锂相当活泼,容易发生化学反应,导致电池具有爆炸性,还无法使用。 正负极材料的艰难选择 被誉为“锂电池之父”的约翰·古迪纳夫曾作出了一项预测,他认为如果使用金属氧化物而不是金属硫化物制成阴极,则阴极将具有更大的潜力。经过仔细地搜索与研究,他在1980年证明了嵌入了锂离子的氧化钴,可以产生高达4伏的电压。这是一项重要的成果。 突破出现在1985年,在古迪纳夫对电池阴极研究的基础上,今年获奖者之一吉野彰终于成功创建了首个商业上可行的锂离子电池。他没有在阳极中使用反应性锂,而是使用了石油焦炭,这种碳材料,可以像阴极的氧化钴一样,让锂离子嵌入。 于是,人们看到了一种重量轻且坚固耐用的电池,在其性能下降之前甚至可以充电数百次。而这种锂离子电池最大优点在于,它们不再是基于分解电极的化学反应,而是基于锂离子在阳极和阴极之间来回流动。 彻底改变了你我的生活 自从1991年,日本索尼公司将锂离子电池首次投入市场,这种电池就彻底改变了我们的生活。一方面原因,它是当今社会最主要的便携式能量源;另一方面,它们奠定了无化石燃料社会的基础——而这一点,对人类的现在和将来意义巨大。 锂电池曾和晶体管一起被视作“电子工业中最伟大的发明”,而晶体管的发明人巴丁,早已在1956年获得诺贝尔物理学奖。所以很多年来,每年的预测热门领域,都有锂离子电池的身影。 其实,正是锂电池的出现拓宽了晶体管的应用范围。可商业化生产的锂电池走到人们身边,告诉人们无需再依赖需要晶体管的笨重电子设备。于是,智能手机、笔记本电脑、平板电脑迅速挤占了市场。是电池技术的突破,为便携电子设备行业带来了极大的变革。 现在的锂电池产业,年产已经接近几十亿美元。这个世界仍在需要锂离子电池,这个世界更需要一个绿色的未来。

2019-10-10  (点击量:30)

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